ATP问题在所有列车都可能发生,为何独独普悠玛发生高速翻覆事

由于立委黄国昌于国会揭露普悠玛验收不实,台北地检署随后亦启动侦办,将此案列为他字案,当时参与审查普悠玛号标案的台铁机务处主管李景村,在决标后多次示警新购车辆危险,有翻覆之虞。

新马出轨事故后,李景村接受平面媒体访问,再次明白指出普悠玛号多项设计瑕疵,直指与这次意外有极大关係,因此外界虽多聚焦于ATP系统是否作用正常,然而ATP系统并不是只有装置在普悠玛号上,目前已经揭露的ATP问题,在所有列车都可能发生,真正该要检讨的是:为何独独普悠玛号发生了高速翻覆事故?

台铁为改善东部交通运输,配合宜兰县多弯环境,自2006年底引进摇摆式列车,其大方的涂装与外型亮相后,让各界耳目一新,当时计划引进96辆摇摆式电车行驶于台北花莲间,最大倾斜角可达5度,决定先採购48辆,另外一半待第一批运行顺利后再议价购买。这6列48辆摇摆式电车,就是太鲁阁号。

从採购到验收,都是有问题的急就章

2008年政党轮替后,由于第二批太鲁阁号议价过程不顺利,加上当时执政党改变政策决定将铁路电气化延长到台东。于是第二批摇摆式电车48辆,与摇摆倾斜式柴联车84辆两案合併为136辆倾斜式电车採购案。

招标过程由于第一批太鲁阁号採取较高规範标準,多次流标。后来将採购规範中关键的关係旅客舒适感的横向加速度从0.3m/S^2降低到0.8m/S^2后,由日本车辆得标。由于日本车辆提出的车辆规格最大倾斜角只有2度,倾斜装置为空气弹簧倾斜系统,决标后受到各界的质疑,其中最受到关注的招标规範改变是横向加速度从对人体接近无感的0.3公尺每秒平方,大幅放宽到人体会感受到不适的下限0.8公尺每秒平方。台铁为了澄清外列疑虑,导入第三方验证机制,并邀请铁道迷前往日本车辆丰川工场拍摄照片製作报导,为新车品质背书。

,新车运抵基隆港,台铁举办盛大下船典礼,不料,新车回送驶入基隆车站时,就发生整流器散车罩刮月台的事件,引起社会质疑新车设计安全,事后台铁惩处工务单位,强调此为个案,并非列车设计瑕疵,之后台铁却又消除多个车站月台边缘,启人疑窦。

2013年2月,普悠玛号上路载客营运前,又有立委段宜康质疑普悠玛号缺失未改善,草率交车。当时段宜康指控,列车在日本尚有100多项缺失未改正,车辆科长杨安心拒绝签字出厂交车。对此台铁说,安全疑虑未解前不会草率上路,会交由第三方认证。由于台铁已经售出车票,列车若不能通过认证便会开天窗,最后赶在营运前一晚取得认证公司劳氏的认证。

之后,普悠玛号上路后传出漏水,大部分列车运行时剧烈震动造成旅客不适也为人诟病,据内部知情人士透露,普悠玛号验收过程拖延很久。当时机务处长何献霖多次在内部会议上拍桌震怒,怒斥厂商未能改善缺失。

ATP问题在所有列车都可能发生,为何独独普悠玛发生高速翻覆事由 Rsa - 自己的作品, CC BY-SA 3.0, 连结普悠玛的安全缺陷在哪里?

普悠玛号最受质疑设计问题为採用空气弹簧倾斜系统,倾斜角度小而且没有故障备援机制。

普悠玛号的倾斜系统的作用原理是调整转向加两边空气弹簧的空气量,让两边空气弹簧产生高低差,使车体倾斜。台铁退休机务主管李景村向平面媒体表示,只要供应压缩空气的主风泵异常,倾斜系统就不能作用,空气弹簧故障后会启动备援电力系统,但是若电力系统也异常,就完全没有机制可以修正了,反观太鲁阁号的摇摆倾斜系统,即使控制系统故障,也能改用自然摆动,比较安全。

此外,由于倾斜中心较低,车体施加于转向架的横向移动较大,集电弓伴随车体倾斜偏移,所以在过弯时集电弓与电车线接触会产生偏移,而随着车速提高,施加于弯道的横向力也会比太鲁阁号与一般列车高。

简单来说,太鲁阁号的摇摆倾斜系统作用时,只有车体会摆动倾斜,集电弓与转向架并不会跟随倾斜,对轨道与电车线系统的影响与其他普通列车无异,而普悠玛号对轨道与电车线系统破坏力较高,也会提高路线养护成本,这几年来,台铁电车线与轨道异常导致事故增加,都可能与普悠玛号有关连,但是台铁为了掩饰普悠玛号可能造成的问题,总是由工务或电务单位主管背起责任,打击第一线基层员工信心。

适合日本使用的规格,就表示能在台湾上路吗?

针对太鲁阁与普悠玛两种电车的差异,台铁一再以日本新干线E5、E6系、N700系採用空气弹簧倾斜装置证明其品质没有问题。

话虽如此,日本除了东海道新干线正线最小曲线半径为2800公尺外,其他均为4000公尺,都远远高于台铁路线标準,其实,如果台铁最小曲线半径能达新干线最差2800公尺,根本就不需要倾斜式系统了,这种比较完全是唬弄大众,极度没有常识的说法。

至于传统铁路上运行的列车,根据一份日本实测资料指出採用空气弹簧倾斜的KIHA261系柴油车对比使用摇摆倾斜的KIHA281/283系柴油车,空气弹簧倾斜硬是比摇摆倾斜的过弯速度差了5公里,那幺为何近年来过弯性能较差的弹簧空气倾斜系统,在日本传统铁路市场上会成为主流呢?

其实,摇摆式系统为因应路线标準较差路线所提出的过渡方案,过弯性能好但是製造与维修成本高昂,近年来,伴随日本干线路线标準提高强化,对过弯性能好但是高贵的摇摆式系统需求也越来越低,而空气弹簧系统车辆针对过弯横向移动量大的问题,加装左右水平制动器,减低车体横向移动对轨道增加的侧向力,而台铁在2015年利用採购结余款增备的两列普悠玛号,据说也加装了类似的水平制动器,因此若单以近年来採用实例多就妄下空气弹簧系统比较优秀的结论,也是狭隘的观点。

ATP问题在所有列车都可能发生,为何独独普悠玛发生高速翻覆事

针对宜兰线多弯道与路线强度不足的环境,普悠玛号的过弯性能明显不足,实际上,台铁也悄悄降低了普悠玛号的过弯速度,但是排点仍维持与太鲁阁号相同的水準,让驾驶员在直线区间加速赶点压力大增。

实务上,直线区间加速,接近弯道时反应时间会缩短,这种做法是非常危险的。以出事冬山苏澳新间路段为例,多位台铁驾驶人员说他们会利用这个区间提速赶点。但是由于到新马会接上一个S型大弯道,只要错过提早煞车的点,发生翻车的可能性就非常高。而从普悠玛号上路以来,乘客在这幺危险的环境中过了这幺久却不自知。

另外在普悠玛号上路之前,台铁运务人员表示普悠玛号从台北行驶到台东,乘客人数势必比过去只行驶到花莲的太鲁阁号多很多。但是新式列车却还是只有8节,提供座位数没有增加,又不提供站票,未来势必会供不应求。果不其然列车上路后不管平日假日都不容易买到车票,这也是台铁局未按照实际运输需求设计车辆所致,并非台铁局宣称都是被黄牛旅行社买走原因。而且若能提供充足的运能,黄牛也不会有操作的空间,台铁说法完全是倒果为因。

国营铁路的安全,政府责无旁贷,交通部不应该一直聚焦在错误的方向与咎责问题打转,而是立即採取有用策略,台铁目前正在进行600辆城际列车招标採购,不再使用倾斜式设计。每列12辆车,也将改善过去普悠玛号运能不足的问题,而针对现有普悠玛号过弯性能差的缺点,交通部应该责成台铁增加普悠玛号在宜兰线运转时间,降低危险发生的可能。至于台铁当初为何採购不适合东部路线的普悠玛号,目前检调已经介入侦办,未来真相将会大白,就不在此做过多臆测了。

延伸阅读:从大里事故到新马翻覆,下一次台铁「意外」仍可能是人祸

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